从新一代科鲁兹瓦特连杆看中级车悬挂之争

娱乐资讯 2021-09-1384未知admin

  雪佛兰全新一代科鲁兹上市后,其在驾驶特性方面的表现令人吃惊,舒适性非常好,日常驾驶堪比B级车。与此同时它又具备相当出色的运动性,尤其是在弯道上悬挂的支撑力,令很多驾驶爱好者大赞过瘾。我们知道,中级车不同于高级车,受制于成本它不可能采用诸如可变悬挂来实现兼顾性。全新一代科鲁兹拥有如此表现,固然与它的整体设计有关,但其中有一个很重要的结构不可忽略,那就是其全系标配的瓦特连杆。

  

  在说明这个问题之前,我们首先要看一个争论了很多年的话题:中级车的后悬挂到底是应该采用纵臂扭转梁还是多连杆?相信很多重技术的车迷会理所当然地支持后者,然而事实却刚好相反纵观全球,前者占据了绝对的主流。直至现在,仍只有福特大众等少数厂家尝试在中级车上采用多。更有趣的是,作为这种做法的者,大众也开始在最新的第七代大众车又开始重新用回纵臂扭转梁悬挂(例如第七代高尔夫,以及下一代速腾等)。

  为什么会出现这种纷争和趋势的演变?从结构特性来说,多连杆优于纵臂扭转梁没有争议,然而它对于中级车这个细分车种来说,却并不见得合适。多连杆悬挂由多根连杆构成,再加上弹簧减震器,这些部件组合在一起必须有足够的空间作为支撑。换句话说,为了装配多连杆,就必须一定的乘员舱空间。这对于高级别车型来说不是问题,但对于空间拓展“寸土寸金”的中级车来说,就有点得不偿失了。一个比较典型的例子,如福特福克斯。从数据看,它28mm的轴距并不算短,车身尺寸也不局促,但内部空间在同级车中一直处于劣势。这其实也是福克斯受诟病最多的地方之一。

  

  瓦特连杆可以大幅度缓解纵臂扭转梁的性能缺陷

  不得不承认,在性能方面纵臂扭转梁是不如多连杆的。这自然与纵臂扭转梁过于简单的结构有关。其中一个比较典型的问题,就是很难做到兼顾操控与舒适要想舒适,就不能采用太硬的弹簧减震器,但这样会导致弯道的侧倾过大,影响操控性;反之亦然。

  瓦特连杆恰好可以解决纵臂扭转梁的这个问题。这种结构通过两个连杆分别与左右悬挂的纵臂相连,然后在车身中部有一个固定点。别小看这个小结构。在极速过弯时,两根连杆会依据结构力学自动地相互作用,为外侧车轮提供更多的支撑,避免车轮过多的形变,同时还可以有效避免极端情况下内侧车轮失去附着力。这种支撑性不仅让驾驶感更运动,而且还能实打实地提升过弯特性和主动安全性。

  此次全新一代科鲁兹不仅全系标配了瓦特连杆,而且采用的还是最新的第二代版本拥有比第一代更加出色的侧向支撑力,尤其是在转向不足方面效果更为明显。这个细小的变化显示出通用致力于将新科鲁兹打造成为“新标杆”的决心。从全新一代科鲁兹的实际表现来看,通用的这个目的应该说是达到了。

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